這年頭被稱為神車的實在太多了。

大眾朗逸遍布祖國神州大地，無論是出門打滴滴，亦或者是偏遠郊區(qū)的停車場總是不乏它的身影。還有超跑GK5，上至昊哥參加的泛珠比賽，下至家用的飛度，無一例外都進行了改裝，甚至民間還流傳著飛度不改不如推下海的段子。

而這些車之所以能形成一種特殊的汽車文化，正是因為它們在某一種屬性上面做到了極致。而我們今天要試駕的車型，同樣具有神車的光環(huán)，甚至相比飛度和德原朗，它擁有更深更廣的民眾基礎，它就是——五菱宏光PLUS。

老款的宏光大概我們都不會陌生，只要與它接觸過的人無一例外會對它發(fā)出最美妙的贊嘆。

前置后驅的布局，讓它幾乎有著近乎于完美的重心分布，握著手中那個粗壯的塑料方向盤，在云霧繚繞的盤山公路上，用慣性過彎，如果它出現(xiàn)在頭文字D里，我認為劇本都需要被改寫。

它沒有車身穩(wěn)定程序、沒有剎車輔助，駕駛它能讓你隨時感受到生與死、靈魂與肉體的激情游戲。

載人拉貨，更是不在話下，你永遠不知道你面前這臺宏光上會下來多少人。每臺馬路上的五菱宏光，就像一個又一個潘多拉的寶盒，里面永遠有著你猜不到的驚喜。

而進行了全新?lián)Q代的宏光PLUS則要在老款的車型上加一個“更”字，我甚至愿意將它稱為是超越神車的存在。

它的售價為6.48-7.98萬元，雖說相比老款要貴了一些，但它依然是同類型車中不二的選擇。

尾標上的PLUS字樣，將原本就大得可怕的車內空間又提升了一個級別，同車的媒體老師在上車后甚至發(fā)出了驚嘆。第二排腿部空間幾乎要用手臂來測量，這在同級別的車型里你是找不到第二臺的。

另外它的PLUS還體現(xiàn)在了動力系統(tǒng)之上，保留了老款前置后驅完美的驅動方式同時，發(fā)動機換裝成了全新的1.5T渦輪增壓的機器，變速箱也換裝成了擋位數(shù)更多的6MT。

實際的駕駛表現(xiàn)，即便是第一次上手的人，都能實實在在找到最純粹的駕駛樂趣，讓你沉溺在無形的快感之中，更有甚者開著它在道路中穿梭，誤以為自己掌握了舒馬赫之魂。

哪怕是像我這樣不常開手動擋車型的人，都不得不對它發(fā)出感嘆。首先是最困擾我的離合，我從來沒想過一臺偏向于商用的手動擋MPV會有如此的易控，宏光PLUS的離合器結合點非常清晰，行程很短，稍稍抬起就能起步，且腳感非常輕盈，毫不夸張得說這就像毒藥一般讓你上癮。

其次是轉向，從左到右打滿僅僅是3圈，轉彎半徑僅僅是11.1米而已，這足以說明它已經靈活輕便到飛起了。這還沒完，轉向的手感還非常精準，雖說有點偏重但在這個價位MPV里絕對算得上是精準的了。

至于動力部分的提升，渦輪增壓發(fā)動機的加入，除了讓它擁有更高的極速以外，更大的優(yōu)勢在于低扭的增加。從2200轉開始，它就能爆發(fā)出最大扭矩了。更寬泛的扭矩輸出平臺期，讓它在時速80km/h的速度下，僅需掛入4擋即可實現(xiàn)“一擋走天下”，能涵蓋大部分的城區(qū)路況使用。

但它也并非毫無缺點，原以為6MT的加入，能讓宏光PLUS擁有了一個超速擋，不過時速100km/h時它的轉速依然達到了3000轉，此時發(fā)動機、傳動軸的噪音已經達到擾人的程度了。

不過這也沒錯，畢竟五菱宏光PLUS的車主，大部分還是要兼顧城區(qū)拉貨的用途，此時大齒比才是王道。

值得一提的還有它的底盤，雖說懸掛結構沒有變化，但我們試駕的頂配車型卻換裝了螺旋的彈簧。在日常駕駛時，對于路面細碎的顛簸處理甚至能和自家的寶駿730一拼高下。

最后我們在回歸到五菱宏光PLUS它的產品力上，PLUS的定義其實在一定程度上說明了它的野心，如今的五菱宏光已經不滿足于低端的商用MPV市場，它們除了要繼承之前的消費人群，同時還要開拓新的細分市場。

所以我們眼前的它，變得前所未有的豐富。你所能想到這個級別該有的配置，都給你配齊了，8英寸的大屏、支持手機互聯(lián)、倒車影像、智能網聯(lián)系統(tǒng)、定速巡航等等應有盡有。

所以它依然是這個級別的最強的選手，但我卻對它神車的稱號略微感到擔憂。因為神車之所以被稱為神車，是因為它擁有獨自的特點。就像GK5被捧為改裝神器，但最后讓人們信服的依然是它的實用性與性價比。

同理五菱宏光也一樣，真正讓它成為神車的原因其實并非前置后驅的駕駛樂趣，而是足夠耐用且空間夠大，并且性價比非常突出才是關鍵。

所以宏光PLUS縱然我承認它是同級車中的標桿，但在動力變強、空間變大后，它的價格也隨之水漲船高。對于那些有載物需求的消費者，是否愿意為這些配置買單呢？而家用消費者又是否愿意為它的駕駛品質買單呢？

要知道它如今的價格已經能買到像寶駿510、長安CS35這類小型SUV了，它們的行駛品質可都是家用車的標準。

所以它神車的稱號到底能否得到延續(xù)呢？讓我們拭目以待吧。

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