2018年，我自己買了一輛純電動車，就是榮威Ei5。今年過年期間，單人單車開著它回家，然后又全家出游，關于這次的體驗，有必要聊上幾句。

車型：2018款榮威Ei5

電池容量：35kWh

NEDC續(xù)航里程：301km

工信部電耗：12kWh/100km

購買時間：2018.6

行駛里程：1.5萬公里

（PS：本文照片均為手機拍攝，紀實為主，美感不足，敬請諒解）

路線：上海-杭州

負載：1成人+1行李箱

電量：80%-55%-88%-50%

當天傍晚時分，在租住的地方收拾行李，準備前往杭州。

由于當天白天的用車需求，長途出發(fā)前，我的剩余電量只有80%，中途是否需要補充電量，心里暫時沒底。

一路開著熱空調（23℃）吹玻璃，不聽音樂，時速100km/h左右，離開上海時，剩余行駛里程僅剩48%，看來到杭州再充電的愿望要落空了，于是不再戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，而是大大咧咧開到嘉興服務區(qū)充電，順便吃頓麥當勞。

開到嘉興服務區(qū)時的電量，115公里用了55%的電，簡單粗暴換算一下，續(xù)航大概是210km左右。

然而，在插上第一根快充槍的時候，充電操作卻失敗了，停機原因是022C。根據(jù)論壇網友反饋，這是許多Ei5車型的通病，或許跟它不兼容國標2015充電協(xié)議有關。

換了一個充電樁，終于成功充上電，功率在30kW左右。這里也建議大家在高速上充電時，不要充上電就不管不顧，快充涉及多個電池信號“握手”的過程，觀察一段時間后確認無誤再去做其他事情。

接下來就是服務區(qū)的麥當勞，好吧，雖然是楊超越代言，但是比市區(qū)貴……

畢竟是快餐，吃完時間不久，于是又去按摩椅上享受了15分鐘。

過去50分鐘，此時剩余的電量達到88%，充電功率已經大幅度降低，且電量也已經足夠，沒有必要再做等待，于是直接出發(fā)。值得注意的是，在這期間，電池組溫度一共升高了10℃，由于Ei5老款的電池組采用的是風冷設計，沒有任何保溫功能，快充在一定程度上還幫助電池改善了溫度環(huán)境。

最終回到家，正好剩下50%的電量，總共187.6公里，平均電耗17.5kWh/100km，電耗表現(xiàn)不算理想。唯一欣慰的是，雖然服務區(qū)呆了很久，但如果真的急著趕回家，其實花一半的時間充電也足夠，充電效率還算OK。

路線：杭州-嵊州

負載：4成人+1嬰兒+行李若干

電量：97%-36%-67%

在這趟長途前，我在杭州市區(qū)內用到剩22%的電量（過年杭州的景區(qū)實在不推薦開車）。

出發(fā)前一天先進行了一次快速充電，同樣的，也遇到了通訊協(xié)議失效的問題，故障碼一樣，看來對于18款的Ei5而言，這不是單個電樁的孤例。

最終，此次充電被充至97%，用時1小時10分左右。市區(qū)內配套設施比較齊全，打發(fā)這一小時難度不大。

第二天接上家人，后備箱已是滿滿當當，看來續(xù)航里程壓力也不小，不過Ei5的裝載能力，還是值得稱贊的。

一路開到G15W嵊州服務區(qū)，由于接下來對于充電條件的預期會比較悲觀，所以決定這次先充足電量，到返程時再來此處充電。從上次充電，到達此處的里程約為120km，用去了61%的電量，預計續(xù)航降低到了196km左右，看來負載確實對續(xù)航里程產生了影響。

在G15W北向南嵊州服務區(qū)，一共有四個充電樁，已經有三輛車正在充電，正當我以為自己幸運地用上了最后一個充電樁時，發(fā)現(xiàn)充電樁存在著故障！據(jù)其他車主反映，這個充電樁自身就有故障，與充電車型無關（據(jù)說如果報修充電樁故障，國家電網會扣除巡檢人員兩百元獎金，大過年的，就在這云報修一下吧）。

當時非常焦急，雖然快充效率還挺高，但總不好意思舔著臉讓其他車主立刻結束充電，把車位讓給我。幸好我機警地發(fā)現(xiàn)，去對向服務區(qū)的地道開著！于是，開上一個很陡峭的斜坡后，我來到了對面服務區(qū)，也算解鎖人生新體驗吧。

對向服務區(qū)只有一臺車在充電，趕緊充上不廢話?。ǖ蔚喂蚕碥囬_這樣的高速，也算挺神奇一件事）

給大家介紹一下，嵊州的小籠包有豆腐餡的，別有一番風味，路過服務區(qū)可以品嘗。另外，北方許多地區(qū)的“杭州小籠包”店，大部分是這個浙中小縣城的人開的。

緊隨著我穿過地道的是一輛藍色的ES8，不管怎么說，可以握個手。

我仔細觀察了一下每臺車的充電功率，ES8讓我有些驚奇。因為當我充到63%時，電流是60A左右，而ES8在充到71%時，依然能達到123A，功率是我的兩倍以上。

其實國家電網在此處充電樁的理論功率可以達到120kW，蔚來如果能優(yōu)化它的電耗表現(xiàn)，以其大電池快速補充能量的優(yōu)勢，也不至于被黑得那么慘。

最終，用了25分鐘，充至67%的電量，一行人再次上路去鄉(xiāng)下。這也是在下次充電前，唯一的一次能量補給。

路線：嵊州-杭州

負載：4成人+行李若干

電量：12%-91%-13%

給親戚送完年貨，再換了一堆年貨回來后，今日準備返回杭州。目前嵊州城區(qū)內有三處國家電網的充電站，但是特來電還未渠道下沉到這樣的縣城內。對于目前縣城的市場容量而言，這樣的密度足夠了。不過國網作為國有企業(yè)，在示范運營方面還是有一定的力量在推動的。

根據(jù)之前測算，目前的電量足夠行駛到服務區(qū)，于是沒有在市區(qū)充電，到達G15W嵊州服務區(qū)剩余的電量為12%。

插上充電槍，在僅剩12%電量的情況下，充電電流瞬間提高了不少，功率也達到了46kW。

而且即使到70%左右，充電電流也比上次高出了許多，猜測可能是溫度對充電效率產生的影響。

最終用了50分鐘左右，從12%充到了91%的水平，充電效率較上次高出了許多（上次36%-67%，用了25分鐘）。

在服務區(qū)看到另一輛蔚來ES8在充電。這次途中遇到的兩臺ES8，一臺是寧波牌照，一臺是溫州牌照，都不是限牌限行城市。許多富裕階層的用戶，確實對純電動車型這樣的新興事物充滿好奇，尤其是蔚來這樣帶著“中國特斯拉”標簽的品牌。

抵達杭州后，再走了一戶親戚，最后剩余的電量僅為13%，從91%到13%，只行駛了147公里，理論續(xù)航里程降到了188km，似乎續(xù)航情況進一步惡化了。

路線：杭州-上海

負載：1成人+1行李箱

電量：7%-95%-5%

這是此次新年純電之旅的最后一段長途，先抵達杭州市中心的商場充電站，電量僅剩7%。

商場內充電樁有大量被燃油車占據(jù)，這依然是目前純電動車充電遇到的一個比較尷尬的問題。

幸好，充電樁數(shù)量足夠多，找一個沒有被占據(jù)的車位問題還是不大的，這是開始充電時的狀態(tài)，電池溫度相當?shù)停捎赟OC值相對較低，依然能輸出100A的電流。

因為預計要與朋友吃飯、玩桌游超過六七個小時，因此電池必然能在這段時間內完全充滿，最后事實證明，用快充完全充滿大約花去了1小時40分。值得注意的是，此次充進了31.84kWh電，按SOC計算為93%的電量，那么事實上電池容量大約只有34.2kWh左右（不考慮充電機的損耗），不到標稱的35kWh。這是因為兩個原因：1.快充的充滿是“偽充滿”狀態(tài)，為了保護電池，留有少部分余量；2.長期使用，電池的容量確實有所下降。

充完電后，在高速入口，電量還剩余95%，接下來的路程，將以105km/h的時速定速巡航為主，看看能不能一次性跑完。

剩余電量較高的時候，基本可比照每20公里消耗10%電量的耗電速度，由此計算，續(xù)航里程大約為200km，回上海前不用充電。順帶估算了一下，以100km/h定速巡航時，電耗大約為15.2kWh/100km（但表顯電耗似乎高于此數(shù)字）。

電量低于50%后，掉電速度開始加快，似乎是電池內阻消耗開始變高，對于續(xù)航里程是否能堅持，開始有些擔憂，于是間歇性地關閉空調，并關閉了中控屏，期望能略有改善。

最終抵達上海住處時，電量僅余5%（有驚無險），實際行駛184.2km，百公里電耗17.9km，換言之，18款Ei5冬季高速真實續(xù)航，大約在190km-195km之間（可以說是相當真實了）。

☆總結

此次過年駕駛純電的18款 榮威Ei5出行，共計行駛了845km（按Day4抵達上海充滿電后再次跑到剩余80%電量為準），合計花費235.5元（均為商用充電樁）。每公里成本0.28元左右。

對于此次行程，如果滿分是100分，我認為整體體驗剛剛過50分吧，得分項主要在于：

使用成本相當劃算，如果有條件利用家用電，這一優(yōu)勢還會繼續(xù)放大；

沒有把自己拋在路上，尤其是在沒有刻意降低用車體驗的情況下，依然完成了出行需求的任務；

至于扣分部分，其中20分要扣在純電出行方式本身上，因為

冬季續(xù)航、高速行駛電耗，是所有純電動車型共同的短板；

再次補充電量的時間依然偏長，且電樁匹配有時不穩(wěn)定，燃油車占位現(xiàn)象依然嚴重；

另外30分的扣分，也許要扣在2018款Ei5這臺車上，因為

電池容量、能量密度較低，續(xù)航里程相對一般；

沒有水冷電池保溫，溫度降低，電池效率同步快速降低；

快速充電存在通訊協(xié)議問題，帶來潛在風險較大；

新車型續(xù)航里程提高，并提供液冷電池，讓人覺得不尊重老車主的價值感受；

另外，還有一些觀點，值得與大家分享一下：

個人認為如果產品足夠好，純電出行方式目前成熟性已經可以打80分，這意味著它至少能取代80%左右的用車場景。能達到這樣的水平，許多用戶確實值得認真審視，自己是否需要一臺純電動車型。

在許多地區(qū)，基礎設施建設已經略超前于純電車型的推廣進度，即使在續(xù)航不夠理想的情況下，能量補充的焦慮已經較低。

純電出行經濟性是其最核心的優(yōu)勢所在，即使在沒有限牌壓力的小縣城，依然能看到一些平民定位的純電車型身影，推測其為網約車輛，這類用車場景以純電取代，逐步已經形成了共識。

解決純電動車型長途行駛，需要同時增大電池容量并優(yōu)化電機能耗，不僅因為其表面上能增加續(xù)航里程，同時，在快速充電時，單位時間所增加的實際續(xù)航里程也更多，相當于提高了能量補充的實際效率。

主機廠生產純電動車型并非僅依賴補貼而無利可圖，某些善于產品策略的車企，依然可以從中賺取巨額利潤。例：榮威雖然給價格沒有大幅變化的新款Ei5進行了電池組升級，但是售價高達26.88萬起的Marvel X，依然在使用52.5kWh風冷電池。

純電出行的未來依然值得看好，因為充電功率會逐步提高，電池成組方式、電機控制效率有一定優(yōu)化空間，同時，更新的電池單體技術也會將能量密度提高至新高度，這些都能逐步打消用戶的核心顧慮。

本文作者為踢車幫 饕饕