AMG GT家族已經自成一派，每個車型都值得研究一番， 那么，在賽道上狂飆一圈GT R Pro會是什么感覺？

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首先，我們要為 AMG GT R鳴不平，它憑借瘋狂的靈活性和幾近完美的整車協(xié)調性，毫無疑問成為了AMG的一面旗幟，通過一步步的爬升，高高飄揚在旗桿之上，可現(xiàn)在，AMG GT R Pro一出生就高人一等，就像它加焊的防滾架，直接被焊在了AMG 旗桿的頂端，它到底何德何能？

鉆進車里，碳纖維成型運動座椅提供了完美的坐姿和包裹感，再系上四點式安全帶，身體與車可以牢牢地合為一體。GT R Pro標配的防滾架不但為安全帶提供了固定點，更是在危險情況下的又一道重要安全保障，話說回來，又有誰想用到這個功能？

按下啟動按鈕，排量4.0升的8個汽缸一起發(fā)出AMG標志性的暴躁狂傲的重低音，在這聲浪背后隱藏的是585馬力的功率和2100 轉/分即可爆發(fā)出的700?！っ着ぞ亍姶蟮膭恿敛焕速M地全部傾注于后輪，與之相匹配的是直徑20英寸、寬325毫米的米其林Pilot Sport Cup 2超低扁平比高性能運動輪胎。

趁熱車的功夫，擺弄一下12.3英寸的數(shù)字儀表，選擇一款心儀的速度和轉速顯示主題。要說中控組件有什么缺點，那必須是這個觸摸板了，它只讓原有的復雜操作方式變成了另一種復雜的操作方式，但并沒有改善。

人機工程學表現(xiàn)還是一如既往的好，不過駕駛的節(jié)奏加速了。7擋雙離合（7DCT）變速箱的換擋邏輯非常老練，它總是能在正確時刻選擇正確的擋位。

試駕開始的時候，我們直接選擇“Race”模式，并且讓車輛動態(tài)控制系統(tǒng)保持開啟，9級可調的循跡控制系統(tǒng)只在接近極限的時候才發(fā)揮作用。在霍根海姆賽道（Hockenheimring）近乎直線的“Prabolika”超長左彎上，GT R Pro的怒吼逐漸高亢起來。

長直左彎之后則是突如其來的胳膊肘調頭彎“Spitzkehre”，在剎車點之前，車速已經接近270公里/小時，一腳重剎，巨大的制動力讓車瞬間減速，1575千克重的車身仿佛要將你壓扁，入彎，車身的凌厲表現(xiàn)讓你知道什么它為什么叫Pro。

與 GT R相比，Pro的轉向手感更加真實，尤其是轉向力和方向盤轉角比例的平衡性，以及車身姿態(tài)反饋的精準性得到了進一步的優(yōu)化。

到目前為止， 車輛動態(tài)控制系統(tǒng)一直讓車保持在一種輕微轉向不足的狀態(tài)，這還不足以發(fā)揮出這輛車的性能。將循跡控制系統(tǒng)旋鈕調至第5級，關閉車輛動態(tài)控制系統(tǒng)，現(xiàn)在，你可以給后輪加加溫了！

一路再次沖向“梅賽德斯看臺”彎道，在這個彎道之前的右彎，你會驚訝于車身極高的穩(wěn)定性，以至于可以全油沖過去，而在駛出“梅賽德斯”這個狹窄左彎的時候，這輛車因為巨大的抓地力表現(xiàn)出了不可思議的加速穩(wěn)定性，而在緊接著的逐漸提速的右彎，雖然車的重心迅速左右變化，但是GT R Pro擁有比GT R更高的平衡性，不推不甩，可以全速向下一個彎道“Motodrom”沖刺！

AMG通過“Pro”規(guī)格將GT R打造得更接近賽車，這當然要犧牲一部分可以理解的舒適性，畢竟這輛車為了獲得更好的性能換上了更堅硬的、但是完美調校的絞牙避震，懸掛上橫臂也使用了魚眼軸承。

不僅如此，避震阻尼器可以完全免工具進行壓縮和拉伸阻尼的調校，防傾桿剛度也是如此。因此，AMG 的專業(yè)車手不僅刷新了霍根海姆和薩克森（Sachsenring）賽道的最快圈速，還創(chuàng)造了紐博格林北環(huán)的車型圈速新紀錄。

你無需擔心這輛車的機械抓地力，把工作放心地交給這個科技猛獸就可以了，敏感的電子系統(tǒng)可以完美地助你一臂之力。而在車頭和車尾顯而易見的空氣動力學套件升級，更讓它如虎添翼，前橋下壓力增加了66千克，后橋增加33千克，AMG GT R Pro在彎道中明顯減少的轉向不足就是最好的證明。

與 AMG GT其他車型一樣，普通公路不是GT R Pro的舞臺，只有在賽道上，才能發(fā)揮出它的全部實力。不過，中國有句諺語：螳螂捕蟬黃雀在后。AMG并沒有打算讓GT R Pro在旗桿頂上待太久，我們打聽到了一個“壞”消息，也許裝有更大賽車尾翼、動力可達 620馬力左右的AMG GT“Black Series”已經在籌備之中，嗯，大家又有念想了。

結論

增加了Pro標志的 AMG GT R有著明顯的不同：更真實和均衡的轉向、更穩(wěn)定的高速彎道動態(tài)表現(xiàn)，V8所帶來的加速和極速就更不言而喻了。